Предметы снабжения парусной яхты

Каждая яхта, даже самая маленькая, должна иметь следующие предметы снабжения:

1. Спасательные круги — один-два, в зависимости от размеров яхты.

2. Спасательные жилеты или нагрудники — по числу членов экипажа.

3. Якорь соответствующего веса с канатом или цепью, достаточной для данных вод длины. Вес якорей и размеры их канатов указаны в «Правилах классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов СССР».

4. Футшток — деревянный шест со сделанными на расстоянии полуметра друг от друга цветными полосами. Они служат для промера глубин, съемки с мели и других подобных целей.

5. Отпорный крюк — короткий багор, на швертботах и маленьких яхтах часто объединенный с веслом.

6. Весла (если яхта настолько мала, что может передвигаться с помощью весел).

7. Водоотливные средства — насос, черпаки и ведра.

8. Кранцы — плетенные из снасти или сшитые из парусины подушки, которые вывешивают по бортам яхты для предохранения от повреждений.

9. Сектор — стойка для поддерживания гика при убранных парусах. Чаще всего состоит из двух досок, скрепленных болтом наподобие ножниц.

10. Флаги — государственйый и клубный.

11. Семафорные флажки.

12. Швабра или мягкая щетка для мытья яхты.

13. Наборы столярных, слесарных и такелажных инструментов для судовых работ.

14. Чехлы и мешки для хранения парусов.

15. Швартовы — концы тросов, которыми яхта швартуется к берегу, или причалу, или другому судну. Минимально можно иметь два швартова — носовой и кормовой, но лучше — два носовых и два кормовых.

16. Разные запасные снасти и дельные вещи. Если яхта уходит на несколько дней, надо иметь запас гвоздей, шурупов, винтов на случай мелкого или аварийного ремонта.

17. Огнетушитель.

18. Страховочные пояса — по числу членов экипажа; в крайнем случае не меньше, чем для полной вахты.

19. На крейсерских яхтах— шторм-трап, беседки для подъема на мачту, плавучий якорь, комплект сигнальных флагов, необходимое навигационное оборудование и приборы, яхтенная шлюпка — тузик и уголковый радиолокационный отражатель.

Оборудование и снабжение яхт для участия в морских крейсерских гонках или выхода в автономное плавание большей или меньшей дальности должны соответствовать определенным нормам, которые устанавливает и периодически пересматривает Федерация парусного спорта СССР на основе международных нормативов такого рода.

Главным в этих нормативах является общее положение, гласящее, что ответственность за безопасность яхты и ее экипажа всецело лежит на ее владельце и капитане, которые должны «сделать все возможное, чтобы яхта была пригодна к условиям плавания в море и управлялась опытным экипажем, в достаточной степени физически подготовленным для того, чтобы противостоять тяжелым условиям штормовой погоды».

Все гонки и дальние плавания в зависимости от степени сложности разделены на четыре категории. Минимальные снабжение и оборудование яхт, обеспечивающие должную безопасность плавания, устанавливаются в зависимости от этих категорий.

Так, Правила парусных соревнований (ППС-81, прил. 16, часть II) предписывают крейсерским и крейсерско-гоночным яхтам, выходящим в море, в числе других иметь следующее оборудование.

Общее оборудование

— Огнетушители должны быть легкодоступны, один из них должен быть установлен около двигателя или камбузной плиты.

— Трюмные помпы, которые могут быть использованы при закрытых люках, входах и банках кокприта.

— Якоря — два якоря с якорными канатами. Яхты с гоночным баллом до 6,4 м должны нести один якорь с якорным канатом.

— Карманные электрические фонари — водонепроницаемые, пригодные для подачи сигналов, с запасными батареями и лампами.

— Аптечка первой помощи с инструкцией.

— Туманный горн или равноценное его действию звуковое устройство.

— Набор флагов «Международного свода сигналов» и книга МСС.

— Отсечные краны на всех топливных баках.

Навигационное оборудование

— Компас морского типа, установленный и отрегулированный должным образом.

— Запасной компас.

— Навигационные карты района плавания. «Огни и знаки». Штурманский инструмент.

— Секстан, мореходные таблицы и хронометр.

— Радиопеленгатор.

— Ручной лот или эхолот.

— Указатель скорости или прибор, измеряющий пройденное расстояние.

— Навигационные огни, требуемые МППСС-72 и установленные так, чтобы они не закрывались парусами и были видны при крене яхты.

Аварийное оборудование.

— Аварийные навигационные огни с источником питания.

— Трисель из прочного материала для тяжелой штормовой погоды.

— Штормовой стаксель установленного Правилами размера.

— Аварийное рулевое устройство.

— Инструмент и запасные части, включая соответствующие средства для разъединения или отделения в случае необходимости стандартного такелажа от корпуса.

— Морская приемопередающая станция с минимальной мощностью передатчика 25 Ватт с запасной антенной.

— Радиоприемник, способный принимать сводки погоды.

Спасательные средства.

— Спасательные жилеты по одному на каждого члена экипажа.

— Свистки, прикрепленные к спасательным жилетам.

— Страховочные пояса по одному на каждого члена экипажа.

— Спасательный плот (плоты), способный принять весь экипаж и удовлетворяющий установленным требованиям.

— Спасательный круг (круги), по крайней мере один подковообразный, находящийся в пределах досягаемости от рулевого, готовый к немедленному использованию и снабженйый устройствами для поиска (огнем, свистком, флагом на флагштоке и др.).

— Сигналы бедствия (ракеты, фальшфейеры), упакованные в водонепроницаемый контейнер.

— Бросательный конец (длиной не менее 16 м, плавающий), готовый к использованию и доступный для бросания из кокпита

Все плавучие спасательные средства (жилеты, круги, плоты и т. п.), а также предметы снабжения, закрепленные нестационарные (весла, ведра и др.), должны иметь на себе название яхты.

Кроме перечисленного оборудования яхты должны иметь:

— Гальюн, постоянно установленный, или выносное ведро.

— Койки, постоянно установленные.

— Кухонную плиту, приспособленную для безопасной работы во время плавания.

— Камбузные принадлежности.

— Баки для пресной воды, по крайней мере один постоянно установленный, или соответствующие контейнеры для воды.

Требования приведенного перечня минимального оборудования применяются для каждой конкретной яхты в зависимости от ее гоночного балла и категории крейсерских гонок.

Дельные вещи и оборудование яхт

Вспомогательные детали вооружения, которые служат главным образом для крепления и проводки такелажа, называют дельными вещами (рис. 51 и 52).

Рис. 51. Дельные вещи:

А — утки, Б — кнехты, В — кипы, Г — битенг, Д — обушок, Е — роульсы для проводки такелажа под палубу, Ж — кулачковый стопор

Рис. 52. Дельные вещи:

А — рычажная натяжка, Б — полуклюзы (открытый и закрытый), В — карабины для стакселей, Г — такелажные скобы, Д — соединительные клеванты, Е — вертлюжная скоба

Для крепления снастей бегучего такелажа применяют:

— утки — металлические или деревянные двурогие стойки, за которые закладывают снасть; утку делают С роульсом, когда через нее надо перетягивать снасть;

— кофель-нагели — металлические или деревянные стержни, вставленные в планки (кофель-планки) или кольцо вокруг мачты (кофель-бугель); кофель-нагели используют вместо уток главным образом тогда, когда приходится крепить рядом много концов;

— кнехты — литые детали для закладывания швартовых концов;

— битенги — основательные деревянные или металлические стойки, пропущенные сквозь палубу и закрепленные к килю; служат для крепления швартовых и буксирных концов;

— различные зажимы, стопоры и другие детали;

— обуха (обушки) — болты с кольцеобразной головкой, пропускаемые через палубу, для крепления блоков и коренных концов такелажа.

Для проводки бегучего такелажа применяют:

— блоки различных видов;

— кипы — оковки с окантованными отверстиями для пропуска шкотов; в большинстве случаев их делают передвижными на рельсах, а часто вместо кипы на рельсе передвигается блок;

— роульсы — маленькие шкивы для изменения направления тяги шкотов или других снастей; обычно их ставят на утках или полуклюзах;

— погоны — рельсы или согнутые прутки, по которым на ползунах передвигаются блоки шкотов.

Для соединения частей такелажа между собой и присоединения такелажа к парусам применяют следующие дельные вещи:

— такелажные скобы, или мочки;

— крюки, которые называют гаками. Если крепление гака сделано так, что он может вращаться вокруг своей оси, его называют вертлюжным;

— храпцы — захватные приспособления, которые хорошо держат, находясь под действием тяги, и легко раздаются, когда усилия не прикладываются.

Для выбирания стоячего и бегучего такелажа служат уже упоминавшиеся шкотовые и фаловые лебедки, натяжки бакштагов, талрепы и тому подобные детали.

Металлические детали, предназначенные для крепления к корпусу и рангоуту такелажа и краспиц, называют оковками.

Важной частью оборудования яхты является якорное устройство.

Рис. 53. Типы якорей:

А — адмиралтейский со складным штоком, Б — легкий якорь Дэнфорта

В якорное устройство входит якорь, якорный канат или цепь, клюзы — отверстия в палубе либо борту судна или полуклюзы (рис. 52, Б) — открытые сверху металлические планки, через которые проходит якорный канат или швартов и которые предохраняют борт от повреждения цепью или тросом, ящик для якорного каната (цепи), который устраивается под палубой яхты в носовой ее части, и устройства для подъема якоря и стопорения якорной цепи. Для облегчения выбирания якорного каната служат вороты — шпили. Ручной шпиль имеет барабан с вертикальной осью, который приводится во вращение рычагами, вставленными в верхнюю часть шпиля (голову) и называемыми вымбовками, или посредством шестеренчатой передачи. Барабан имеет храповое устройство, не дающее ему возможности вращаться в обратную выбиранию сторону. Если барабан имеет горизонтальную ось, такой ворот называют брашпилем. При шпиле или брашпиле имеется стопор для удержания якорной цепи, если приходится работать с ней, когда якорь отдан. Шпили и брашпили применяют на яхтах, вес якоря у которых не позволяет выбирать его просто руками за канат.

На яхтах распространены якоря двух типов — адмиралтейский (со складным штоком) и патентованный (без штока).

Адмиралтейский якорь составляют (рис. 53, А): веретено — основа тела якоря, шток, стоящий перпендикулярно к веретену, и два рога, оканчивающихся лапами. Место слияния рогов с веретеном называется трендом.

Шток свободно ходит в веретене в одну сторону сквозь отверстие, называемое шеймой. Чтобы шток не выскочил из этого отверстия, на концах его сделаны утолщения — клоты. Его можно вытянуть и уложить параллельно веретену — в таком, походном, положении якорь держат на ходу. Когда шток поставлен как показано на рис. 53, А, он находится в рабочем положении, в котором якорь отдают на стоянке. Для закрепления штока с веретеном в этом положении служит чека; она вставляется в соответствующий шлиц в штоке и мешает ему выпасть; с другой стороны движение штока ограничено заплечиком. Таким образом, при заложенной чеке шток плотно соединяется с веретеном. Чтобы чека не потерялась, она крепится к штоку тонкой цепочкой. Якорь без чеки или с выскочившей чекой может сложиться и не будет держать. Это ясно из принципа его действия. Как видно на рис. 54, едва якорь упадет на грунт, он примет неустойчивое положение А, но как только якорный канат, заложенный за скобу якоря, натянется и шевельнет якорь, он повернется в положение Б — устойчивое. Если теперь якорный канат, натягиваясь, опять потянет за скобу, одна из лап якоря вонзится в грунт и будет тем глубже зарываться, чем сильнее тянет канат. Однако произойдет это лишь тогда, когда канат тянет за якорь достаточно полого; в противном случае он будет поднимать веретено и вытаскивать лапу из грунта.

Поэтому, чтобы якорь держал, надо вытравить достаточно каната или цепи.

Рис. 54. Работа якорей:

А, Б, В — адмиралтейский и Г, Д, Е — без штока

Патентованные якоря без штока (рис. 53, Б) держат благодаря поворотным рогам. Принцип их действия показан на рис. 54 (Г, Д, Е). Эти якоря удобны при хранении и в употреблении: они легче убираются и всегда готовы к отдаче. Кроме того, на мягком грунте они держат лучше адмиралтейских при равном с ними весе. Однако адмиралтейский якорь лучше держит на каменистом грунте.

Якоря без штоков с жесткими лапами (4—6), расположенными в виде опрокинутого зонта, называются кошками. Они держат плохо и на яхтах употребляются только для затраливания предметов, упавших за борт, и т. п. Кошки достаточного веса можно употреблять вместо якорей на швертботах малого размера.

Устройство и вооружение яхты: дополнительные и штормовые паруса

В гонках яхты несут еще дополнительные паруса, из которых главными являются спинакер и генуэзские стаксели.

Спинакером называется большой «пузатый» парус, который ставят в дополнение к гроту на полных курсах, до галфвинда включительно, на стороне, противоположной гроту (рис. 49). Поднимают его спинакер-фалом и несут на спинакер-гике, упертом пяткой в мачту. Галсовый угол спинакера крепится к ноку спинакер-гика*; шкотовый угол управляется спинакер-шкотом, проведенным снаружи вант и штага на корму.

Спинакер-гик управляется брасом (рис. 49), идущим на корму, и контр-брасом, идущим на бак**. Для того чтобы нок спинакер-гика не опускался и не поднимался, применяют спинакер-гика-топенант и оттяжку спинакер-гика. Оба конца спинакер-гика имеют оковки для быстрого соединения с проушиной на ползуне, который скользит по рельсу, поставленному на передней кромке мачты, или с неподвижной оковкой. Обычно оковка на ноке спинакер-гика имеет вид крюка с защелкой, которая может быть вдвинута тросиком, серединой заделанным за спинакер-гик, а концами — за защелки.

При слабых и средних ветрах на курсах полный бейдевинд и при лавировке применяют так называемые генуэзские стаксели — передние паруса большой площади, которые ставят вместо стакселя (на крейсерских яхтах — вместо всех передних парусов на топ-штаге).

Рис. 49. Такелаж спинакера и спинакер-гика

На крейсерско-гоночных яхтах применяют и другие паруса специального назначения, которые ставят в пределах обмеряемого габарита переднего треугольника. В последние годы наибольшее распространение получили:

— блупер — «пузатый» стаксель со свободной (без карабинов) шкаториной, который обычно ставят на курсе бакштаг вместе со спинакером и на ветре от него;

— толлбой — узкий и высокий треугольный парус, который ставят вместе со спинакером примерно посередине основания переднего парусного треугольника, чтобы устранить «задувание» передней шкаторины грота потоком воздуха, стекающего с подветренной стороны спинакера;

— ричер — стаксель предельного размера «пузатого» покроя с высоко поднятым шкотовым углом, который ставят вместо генуэзского стакселя на полных курсах, близких к галфвинду, когда при большой волне обычный генуэзский стаксель нижней шкаториной «гребет воду» и закрывает обзор по курсу.

Штормовые паруса ставят в штормовую погоду. Они отличаются от лавировочных меньшими размерами и повышенной прочностью — их шьют из более прочной парусины. Наиболее часто применяются трисели и штормовые передние паруса: штормовой стаксель, штормовой кливер и т. д. К штормовым парусам относятся также штормовые гроты, имеющие меньшую площадь, чем обычный полномерный грот.

Рис. 50. Трисель

Трисель (рис. 50) ставят вместо грота и поднимают грота-фалом (при бермудском вооружении) или гарделью (при гафельном). Управляется он трисель-шкотом, заложенным на шкотовый угол и проведенным на корму яхты таким образом, чтобы линия тяги шкота делила шкотовый угол триселя примерно пополам.

Трисель не имеет гика; обликован он по всем шкаторинам. На маленькой яхте вместо триселя можно использовать крепкий стаксель, поставив его передней шкаториной на мачту.

___________

* На крупных яхтах имеется еще спинакер-галс — снасть, идущая от галсового угла спинакера через блок на ноке спинакер-гика на корму яхты.

** На малых яхтах обходятся без контр-браса.

Устройство и вооружение яхты: бегучий такелаж

Бегучий такелаж состоит из фалов, шкотов, галсов, топенантов и брасов. Фалы служат для подъема парусов (или частей рангоута). Конец фала (как и любой другой снасти бегучего такелажа), закрепленный за поднимаемый парус или рангоутное дерево, называется коренным концом. Другой конец, за который тянут, называется ходовым. Названия фалов, которыми поднимают треугольные паруса (бермудские паруса, стаксели, кливеры, топсели и др.), складываются таким образом: к слову «фал» прибавляют название соответствующего паруса, например грота-фал, бизань-фал, стаксель-фал, кливер-фал и т. д.

Рис. 46. Некоторые способы проводки гика-шкотов

Гафельный парус поднимают двумя фалами. Пятка гафеля поднимается гарделью, а нок — дирик-фалом.

Фалы имеют тали, увеличивающие силу подъема приспособления из блоков и тросов.

Блоки служат для облегчения работы с бегучим такелажем и изменения направления тяги. Неподвижный блок не дает выигрыша в силе и служит лишь для изменения ее направления. Подвижный блок дает выигрыш в силе примерно вдвое, но для перемещения груза требует вдвое больше снасти, чем потребовалось бы без блока. Для определения выигрыша в силе, который дают тали, считают, сколько снастей держит груз. Сколько таких снастей — лопарей, таков примерно и выигрыш в силе. Различные виды талей показаны на рис. 46. Сколько лопарей в талях, во столько раз длиннее надо взять конец для образования талей.

Блоки бывают самых разных типов. Наиболее распространены пластмассовые окованные блоки (рис. 47), которые состоят из шкива — диска с канавкой на ободе, по которому катится снасть, нагеля — оси шкива, оковки с отверстием для оси и щек, предохраняющих снасть от трения об оковку и направляющих ее по шкиву.

Для облегчения работы делают так называемые патентованные блоки, у которых шкивы вращаются на роликах, катающихся между шкивом и нагелем.

Мы говорили, что выигрыш в силе талей примерно равен числу лопарей. Трение шкива по оси и о щеки, трение троса, его жесткость существенно увеличивают потери силы.

Коэффициент полезного действия блока (к. п. д.) тем меньше, чем больше трение шкива по оси и о щеки, больше перегиб троса и трение самого троса. При нормальной конструкции и размерах блока его к. п. д. составляет около 90%; значит, сила на ходовом конце на 10% больше, чем на коренном. Если тали сложной конструкции, то потери довольно велики. В частности, на талях в три лопаря (рис. 46) на ходовом конце надо прилагать силу не 0,33 кг, а примерно 0,41 кг, а при пяти лопарях — не 0,2 кг, а 0,34 кг, т. е. на 70% больше теоретической силы.

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ РАЗМЕРЫ БЛОКОВ

НАИБОЛЬШИЙ РАЗМЕР ТРОСА, ММ	7	10	13	16
МИНИМАЛЬНЫЙ ДИАМЕТР ШКИВА 0, ММ	30	40	55	65
МИНИМАЛЬНАЯ ШИРИНА ШКИВА В, ММ	10	14	18	22
МАКСИМАЛЬНАЯ НАГРУЗКА НА БЛОК, КГ L	80	100	200	300

Рис. 47. Пластмассовый блок и его части

При прочих равных условиях к. п. д. блока тем больше, чем больше отношение диаметра шкива к диаметру нагеля и диаметру троса. Поэтому надо, чтобы относительные диаметры блоков были достаточно велики. Практика показала, что диаметр шкива (по канавке для троса) не должен быть меньше четырех—пяти диаметров троса, а толщина шкива — не менее 1,4—1,5 диаметра троса. В противном случае тали будут давать столь малый выигрыш в силе, что такелаж окажется не бегучим, а скорее ползучим.

Блоки бывают одношкивные, двухшкивные, реже — многошкивные.

На современных яхтах вместо талей часто применяют небольшие лебедки, фаловые и шкотовые, сильно упрощающие конструкцию и облегчающие работу с бегучим такелажем.

Для управления парусами служат шкоты. В зависимости от паруса шкоты называют кливер-шкот, стаксель-шкот и т.. д. Шкоты парусов, привязанных к гикам, носят название гика-шкотов (на одномачтовых яхтах), бизань-гика-шкотов, грота-гика-шкотов и фока-гика- шкотов (на двухмачтовых яхтах). Если грот не имеет гика, парус управляется грота-шкотом (бизань-шкотом, фока-шкотом, трисель-шкотом).

Так как управление гика- шкотами требует значительных усилий, то их проводят в виде талей.

Проводка гика-шкотов может быть выполнена самыми разнообразными способами, но все их можно разделить на две группы: в один конец и в два конца. При проводке в один конец коренной конец гика-шкота крепится на гике, а ходовой проходит поочередно через ряд блоков на палубе и гике, образуя тали гика-шкота. При проводке в два конца оба конца ходовые, и с ними можно работать или вместе, или поочередно, закладывая один из концов на палубе.

Шкоты передних парусов должны быть проведены таким образом, чтобы тяга шкота проходила примерно по линии, соединяющей шкотовый угол паруса с точкой, лежащей на расстоянии, составляющем 40% длины передней шкаторины, от галсового угла (рис. 48). На палубе шкоты проходят через кипы — втулки с отверстиями для шкота или через блочки, которые можно передвигать по рельсам для точной настройки. По ширине кипы должны быть поставлены таким образом, чтобы линия, соединяющая точку крепления галсового угла на палубе с центром кипы, составляла с диаметральной плоскостью яхты угол не менее 10—12° (как показано на рис. 48). Это не всегда удается на сравнительно узких гоночных яхтах. Тогда прибегают к разного рода оттяжкам шкотов между кипой и шкотовым углом. Таким образом регулируют натяжение задней шкаторины стакселя, обеспечивая его правильное взаимодействие с гротом.

На яхтах с парусностью более 30—40 м2 выбирать стаксель-шкоты трудно. На таких яхтах шкоты раньше делали с талями — к шкотовому углу крепили блоки, пропуская через них шкот, коренной конец которого крепили на палубе, а ходовой пропускали через кипу и брали на руки. 

Рис. 48. Проводка стаксель-шкотов

Проводка через блоки затрудняет работу со шкотами: в слабый ветер шкоты не травятся, а в сильный при хлопающем стакселе его блоки представляют реальную опасность для экипажа. Поэтому сейчас блоки не используют, а при свежих ветрах шкоты добирают с помощью шкотовых лебедок, которые дают выигрыш в силе в 5—6 и более раз. На больших яхтах такие лебедки представляют собой сложные и довольно дорогие механизмы.

Снасть, которая оттягивает галсовый угол паруса к гику, бушприту или палубе, называется галсом. Галсовые углы парусов на мелких яхтах и швертботах крепят прямо на оковки рангоута или корпуса, то есть без галсов в прямом смысле этого слова. Галсы передних парусов делают в виде галс-оттяжек. Ими часто снабжают вертлюги гиков, если они передвижные (см. рис. 41). В этом случае фал выбирается в ординар или талями в два лопаря, а полное натяжение шкаторины достигается при подбирании галс-оттяжки.

Кливер, идущий на бушприт, крепится галсовым углом к гаку (крюку) на круглом кольце — ракс-бугеле, скользящем по бушприту. Такое устройство позволяет производить все манипуляции с кливером на баке яхты, а потом уже, выбирая галс, выводить галсовый угол кливера на нок бушприта.

Топенанты служат для поддержания нока гика на ходу яхты и при стоянке, когда грота-фал потравлен, чтобы гик не падал на палубу. Роль топенанта состоит в том, чтобы предохранить гик от падения на палубу или, хуже того, в воду при обрыве грота-фала, а при работах с гротом (взятии рифов, смене грота и т. п.) — поддерживать гик в нужном положении. При подходе к стоянке берут гик на топенант, чтобы обезветрить грот и потерять ход. На небольших яхтах с бермудским вооружением топенант обычно один — с топа мачты на нок гика; на судах с гафельным вооружением и на больших яхтах их два — наветренный и подветренный. Естественно, что подбирают всегда наветренный топенант.

На ходу топенант подбирают лишь настолько, чтобы он имел небольшую слабину при туго выбранных гика-шкотах, иначе грот будет стоять неправильно.

Устройство и вооружение яхты: Рангоут и стоячий такелаж

Главной частью рангоута является мачта. Мачты, как и другие части рангоута, могут быть сплошного сечения и пустотелые. При равной прочности пустотелый рангоут значительно легче сплошного и поэтому предпочтительнее.

На современных яхтах широко распространен металлический рангоут из легких сплавов; на больших яхтах встречается и стальной. Металлический рангоут легче деревянного, не меняет веса при изменениях влажности, не гниет.

На рис. 36 показаны типовые сечения деревянного и металлического рангоута.

Верхний конец мачты называется топом, нижний — шпором. Шпор мачты проходит в пяртнерс и опирается в степс — деревянную или металлическую подушку, укрепленную на киле яхты. Чтобы мачта не болталась в пяртнерсе, ее расклинивают деревянными клиньями, а чтобы в щели не протекала вода, покрывают пяртнерс чехлом в виде рукава — брюканцем, который охватывает мачту верхним обрезом, а нижним плотно надевается на оковку, окружающую пяртнерс.

На многих современных крейсерско-гоночных яхтах степс мачты устанавливают прямо на палубе. Благодаря этому мачта не занимает места в каюте, а поскольку она не опирается на киль, то обшивка в районе степса не испытывает повышенной нагрузки. В результате деревянная яхта меньше течет.

Мачта бывает и складной, то есть может быть положена вокруг оси, закрепленной в пасынках. Пасынки либо проходят сквозь пяртнерс и своим шпором упираются в степс (как и обычная мачта), либо крепятся прямо на палубе. Иногда их называют стандерсами. Складные мачты очень удобны для речных и озерных плаваний, когда приходится часто проходить под низкими мостами, проводами и другими препятствиями. Убрать и поставить снова такую мачту для хороших матросов дело 10—15 минут даже на яхте парусностью 40—60 м2.

Рис. 37. Проводка вант:

А — маленькие швертботы, Б — гоночные швертботы, В — крейсерские швертботы и малые килевые яхты с низким передним треугольником, Г — яхты с топовыми стакселями, Д — средние килевые яхты, Е — крупные килевые яхты

Самое толстое место у мачты находится примерно на середине высоты переднего треугольника. К шпору и вершине переднего парусного треугольника мачта тоньше на 10—15%, а к топу — на 40—50%. Естественно, что при топовом стакселе, когда вершина переднего треугольника совпадает с топом мачты, максимальный диаметр ее придется на середину, а диаметры у шпора и топа будут одинаковы — 85—90% максимального. Металлические мачты при вооружении с топовым стакселем делают просто цилиндрическими.

Стоячий такелаж состоит из вант, поддерживающих мачту от изгиба к бортам, штагов, поддерживающих ее от изгиба назад, и бакштагов, поддерживающих от изгиба вперед. На многих швертботах-кэтах, например «Финн» и «OK», мачта не имеет стоячего такелажа и под действием ветра на паруса свободно прогибается.

На бермудских мачтах верхние концы стоячего такелажа крепят к оковкам особой формы, охватывающим мачту и закрепленным на ней болтами или шурупами.

Если на яхте две пары вант, то верхние называют топ-вантами, а нижние — основными. Чтобы увеличить угол между мачтой и вантой, топ-ванты часто распирают краспицами (рис. 37).

Если вант несколько пар и все они идут нижними концами на палубу, то те, что идут на самый топ мачты, называют топ-вантами*. Дальше вниз по порядку расположены: верхние ванты, средние и нижние.

Сколько бы ни было пар вант, самые нижние, идущие прямо на палубу, без краспиц, называют основными. Топ-ванты всегда проводят в плоскости мачты, а основные — слегка к корме. Когда основных вант две пары, одну из них проводят несколько впереди мачты.

Если краспиц больше одной пары, их называют верхние, средние, нижние; если больше трех пар — по номерам, начиная снизу (первые краспицы, вторые, третьи и т. д.).

На гоночных швертботах часто обходятся одной парой вант, проведенных позади мачты и распираемых краспицами так, чтобы они прогибали мачту вперед. Таким образом, при усилении ветра уплощается грот.

На бермудских мачтах часто делают ромбо-ванты, они идут на мачту с самого топа через верхние краспицы. На рис. 37 показаны различные способы проводки вант.

Штаг, идущий от вершины переднего парусного треугольника и поддерживающий стаксель, называют основным, а если нет других, то просто штагом. Если штагов несколько, то штаг, идущий с топа мачты, называют топ-штагом**; штаг, на котором ставится кливер, кливер-леером.

У яхт с бермудским вооружением топ мачты в большинстве случаев поддерживается еще одним или двумя ахтер-штагами, идущими на корму судна (рис. 38).

Бакштаги идут на палубу судна к бортам от того места на мачте, где крепится основной штаг. Крепят бакштаги таким образом, чтобы их можно было отдавать и выбирать при смене галса. Для этого нижние концы бакштагов снабжаются талями или ползунами, которые перемещаются по закрепленным на палубе рельсам или туго натянутым стальным тросам — шпрюйтам. На современных яхтах широкое распространение получили быстродействующие рычажные натяжки, или лебедки, облегчающие работу команды и ускоряющие отдачу и закладывание бакштагов (см. рис. 51 на странице "Дельные вещи"). Такими натяжками иногда снабжают и задние основные ванты — тогда подветренная ванта ослабляется и не режет грот.

Рис. 38. Проводка штагов

Если бакштагов две пары, то те, что проведены выше стак-сельштага, называют фордунами, а бакштаги, проведенные ниже основных, — нижними.

На современных гоночных и крейсерско-гоночных яхтах профиль («пузатость») паруса изменяется главным образом регулированием изгиба рангоута или различными приспособлениями на самом парусе.

Изгиб рангоута (обычно мачты, реже — мачты и гика) осуществляется проводкой и настройкой стоячего такелажа таким образом, чтобы при усилении ветра (когда парус должен стать более плоским) мачта прогибалась бы серединой вперед, а ее топ отходил назад. У малых гоночных яхт стоячий такелаж настраивают так, чтобы прогиб мачты при усилении ветра увеличивался должным образом, а на ходу его регулируют (если это нужно) обычно только натяжением штага или ахтер-штага.

Рис. 39. Оттяжка Каннингхэма

На некоторых малых яхтах и швертботах «пузатость» грота довольно просто изменяется оттяжкой Каннингхэма — тросом, проведенным через люверс на передней шкаторине грота несколько выше шкотового угла (рис. 39). Коренной конец этого троса закреплен на гике или мачте, а ходовой закладывается на стопоре под гиком. Для увеличения «пуза» оттяжку подбирают; минимальное «пузо» получается при полностью потравленной оттяжке Каннингхэма.

На больших яхтах изменения прогиба мачты добиваются натяжением штагов, вант и ахтер-штагов при помощи специальных регулировочных гидравлических устройств. На ахтершта-гах применяют также механические натяжные устройства.

У двухмачтовой яхты к названиям частей стоячего такелажа прибавляется название мачты (например, бизань-ванты, основные грота-ванты, грота-штаг, фор-топ-штаг, бизань-бакштаг). Двухмачтовые яхты часто имеют еще штаг-карнаки, соединяющие топы мачт.

У иола и кэча штаги бизань-мачты мешали бы свободному переходу грота с борта на борт, поэтому передние основные бизань-ванты выносят вперед настолько, что они заменяют штаги.

Ванты и штаги крепятся к корпусу на соответствующих оковках — вант-путенсах и штаг-путенсах, надежно закрепленных на самом корпусе яхты. Натяжение вант осуществляется талрепами — винтовыми стяжками (рис. 40).

Гик — горизонтальное рангоутное дерево, к которому одним из способов (рис. 36) крепится цижняя шкаторина грота (бизани, фока). Гик грота называется грота-гик***, гик бизани — бизань-гик, гик фока — фока-гик. Конец гика, упирающийся в мачту, называется пяткой, противоположный конец — ноком. Пятка гика имеет оковку, которая входит в вертлюг, позволяющий гику поворачиваться в стороны и вверх. Вертлюг часто делают передвижным вверх по рельсу (особенно на гоночных яхтах), чтобы иметь возможность добрать парус, не трогая фала, при помощи галс-оттяжки (рис. 41).

Если рифы берут накручивая парус на гик, то для вращения гика применяют машинку — патент-риф, смонтированную с оковкой пятки.

На ноке гика укрепляются оковки для присоединения гика-топенантов — снастей бегучего такелажа, поддерживающих нок. Шкотовый угол крепят к ползунку, передвигающемуся по рельсу. Ползун имеет шкив для грота-шкота, которым растягивается нижняя шкаторина гика. Грота-шкот крепится на утку или стопор на гике или вяжется вокруг гика.

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ PA3MEPЫ

ДИАМЕТР ТРОСА, ММ	ДО 2	2,5—3	3,2-4,2	4,5-5.2	5,5-6,2	6,5-8
РЕЗЬБА ТАЛРЕПА	М 5	М 6	М 8	М 10	М 12	М 14

Рис. 40. Винтовой талреп

На крупных яхтах риф-шкентели проводят через бисы — деревянные планки или оковки со шкивами (рис. 42). На малых яхтах устройство много проще.

Блоки гика-шкотов, то есть снастей, посредством которых управляют гиком, подвешивают к гику на стропах из проволочного троса или оковках, прикрепленных к гику болтами. Если гик имеет патент-рифы, то их подвешивают на открытых бугелях, снабженных роликами. При взятии рифов гик с наматываемым на него парусом вращается внутри такого бугеля.

Рис. 41. Передвижной вертлюг гика (A), фаловая лебедка (Б) и шкотовая лебедка (В)

 Рис. 42. Нок гика

Рис. 43. Стаксельные рейки

Ноковую оковку гика с патент-рифом делают вращающейся вокруг оси гика; к этой оковке крепят топенанты и, если нужно, подвешивают блоки гика-шкотов, обходясь таким образом без бугелей.

Гики бывают круглого, овального или прямоугольного сечения. Самая большая толщина у гика примерно в середине или ближе к пятке; к концам он суживается процентов на 20—30. Гики под патент-риф делают круглыми и равного диаметра по всей длине.

Гафель, как и гик, имеет нок и пятку. Пятка гафеля имеет усы, схватывающие мачту. Усы могут быть неподвижными или вертлюжными. Неподвижные чаще всего делают из дерева (дуба или ясеня), а вертлюжные — из металла. Поверхность усов, обращенную к мачте, обшивают кожей, а место на мачте, где они ходят, — тонкой листовой медью или латунью, предохраняя ее таким образом от износа. Чтобы усы не соскочили с мачты, концы их соединяют тонким стальным тросиком — бейфутом. Одним из концов бейфут крепится к усам тонкой пеньковой снастью такой крепости, чтобы при падении гафеля она рвалась, предохраняя усы от поломки. На бейфут надевают деревянные шарики — раксклоты, чтобы он легче ходил по мачте и не царапал ее.

Когда паруса велики по сравнению с корпусом и не умещаются на нем, с носа выдвигается (выстреливается) горизонтальное рангоутное дерево — бушприт. Наружный конец его называют ноком, а внутренний — шпором, как у мачты.

Бушприт имеет следующий стоячий такелаж: ватер-штаг, соединяющий его нок с форштевнем, и ватер-бакштаги, соединяющие нок с бортами судна. Ватер-штаг отводится от бушприта краспицей, которая здесь носит название мартин-гика, а ватер-бакштаги — краспицами, именуемыми блинда-гафелями.

Кроме перечисленных частей рангоута на яхтах применяют спинакер-гики (для дополнительных парусов спинакеров), а также рейки стакселей и кливеров (рис. 43). Рейки стакселей иногда называют стаксель-гиками.

Топовые и другие большие стаксели сильно полощут в левентике, ложатся на ванты с наветра, ухудшая тем самым управляемость яхты. В этом положении относительно ветра очень важно быстро убрать стаксель или значительно уменьшить его площадь, вплоть до нуля. Для этого на большинстве малых яхт применяют специальные механизмы для закрутки стакселей, схема которых показана на рис. 44 (А, Б). На одной из многочисленных конструкций (рис. 45, А) стаксель вместе с фалом (6) накручивается вокруг штага (10), крепящегося на двух вертлюгах (7) и имеющего внизу закрепленный барабан (1) с намотанным на него приводным тросом (8). На штаге смонтирован блок стаксель-фала. Выбранный до места при помощи оттяжки (5) стаксель-фал (б) фиксируется рычажной натяжкой (4), которая закрепляется хомутиком (2). Выбирая на утку (лебедку) приводной трос и вращая тем самым вокруг оси штаг, можно за считанные секунды уменьшить стаксель до любой нужной площади или убрать его совсем. Чтобы снова поставить стаксель, достаточно потравить приводной трос и выбрать шкот на нужный галс. Закрутка стакселя может помочь и при некоторых маневрах на ходу, например при постановке спинакера, когда стаксель мешает.

Рис. 44. Схемы устройств для закрутки стакселя (А, Б) и закрутки грота для взятия рифов (В):

1 — полость мачты для проводки фалов и электрокабелей, 2 — вращающийся стержень с лик-пазом, 3—ликтрос, 4 — выходная щель, 5— грот

На крейсерско-гоночных яхтах устройства закрутки стакселя несколько сложнее (рис. 45, Б), и в последнее время применяются не только для быстрой уборки стакселя при маневрировании, но и для уменьшения его площади при усилении ветра. Это позволяет не менять стаксель на меньший, а лишь подкрутить его до нужного размера. Для хорошей работы стакселя при закрутке и заданной силе ветра он должен быть скроен и сшит по специальной технологии.

В последние годы разработана аналогичная система для рифления грота — закрутка его вокруг передней шкаторины. Схема такого устройства фирмы «Худ» показана на рис. 44, B. Сам механизм и способ закрутки похожи на описанный нами, но требуют применения свободной нижней шкаторины грота, закрепленной на гике только к ползуну с грота-шкотом у шкотового угла и к стержню (2) у галсового. При закрутке грота на стержень (2) грота-шкот должен потравливаться, а его ползун — смещаться вдоль гика.

Рис. 45. Устройства для закрутки стакселя:

1 — барабан, 2 — хомутик, 3 — двойная серьга, 4 — рычажная натяжка, 5 — оттяжка фала, 6 — фал, 7 — вертлюг, 8 — приводной трос, 9 — обтекатель, 10 — штаг, 11 — обойма для крепления фала, 12 — карабин

______________

* Если мачта имеет стеньгу, то ванты, идущие с топа стеньги, называют стень-вантами.

** На мачтах со стеньгой штаг, поддерживающий топ стеньги, называется стень-штагом. Применение этого термина к современным бермудским мачтам, как иногда можно слышать, не имеет смысла.

*** На одномачтовой яхте просто гик.

Устройство и вооружение яхты: паруса

Паруса — это главная часть вооружения яхты, ее движитель. Шьют их из отдельных полос парусины — полотнищ. Швы, соединяющие полотнища, располагаются под прямым углом к задней кромке — шкаторине — паруса. Треугольный парус имеет переднюю, заднюю и нижнюю шкаторины, независимо от того, грот это, кливер, стаксель или иной парус. Четырехугольный парус имеет еще верхнюю шкаторину.

На рис. 34 и 35 показаны основные части треугольного и четырехугольного гротов.

У треугольного паруса различают фаловый, шкотовый и галсовый углы. У четырехугольного грота, имеющего два верхних угла, передний угол называется верхним галсовым, задний — нокбензельным. Передний нижний угол носит название нижнего галсового, задний, как и у треугольного паруса, — шкотового угла.

Для прочности по шкаторинам парус обшивается ликтросом — специальным тросом отлогого спуска.

Углы паруса и другие места, подвергающиеся большим нагрузкам, усиливают боутами — накладками из парусины соответствующей формы. Ликтросы и боуты составляют как бы раму, которая препятствует излишнему растяжению паруса. Ликовке* обычно подвергаются передняя, нижняя и верхняя шкаторины парусов, задняя же ликуется только частично (у углов). У передних парусов (стаксель, кливер) чаще всего ликуются только передняя шкаторина и углы, у спинакера — все шкаторины очень тонким стальным тросом. Передняя шкатори-на передних парусов иногда ликуется стальным тросом. Штормовые и некоторые дополнительные паруса, о которых речь пойдет дальше, ликуются по всем шкаторинам.

Рис. 33. Парусность бермудского кэча:

1 — грот, 2 — бизань, 3 — стаксель, 4 — бизань-стаксель (апсель), 5 — генуэзский стаксель, 6 — штормовой стаксель, 7 — трисель, 8 — спинакер

Рис. 34. Бермудский грот и его части

Рис. 35. Гафельный грот и его части

Задняя шкаторина грота всегда имеет больший или меньший выгиб наружу — горб, который не может стоять без поддержки тонких деревянных дощечек — лат, вставляющихся в соответствующие карманы. Латы должны входить в карманы плотно, но без излишнего усилия. Карман делают длиннее латы на 2—4 см. Латы могут быть короткими и сквозными. Короткие латы делают тоньше у внутреннего и толще у наружного конца; самое тонкое место у сквозных лат — примерно на одной трети длины от внутреннего конца, чуть толще они у внутреннего и еще толще у наружного конца.

Латы делают из упругого и нехрупкого дерева (ясень, сосна, орех и др.) или из слоистых пластиков типа текстолита. Чтобы они не упирались во внутренний торец кармана и надежно поддерживали заднюю шкаторину, внутрь кармана обычно вшивают резиновую полоску, которая оттягивает лату наружу.

Сквозными латами можно регулировать в небольших пределах величину и положение «пуза» паруса.

Для предохранения задней шкаторины от растяжения внутрь ее кромки пропускают тонкую крепкую снасть — булинь, который можно подтянуть или ослабить — выбрать или потравить, в зависимости от условий работы паруса. Булинь одним концом заделывают около фалового (нокбензельного) угла; другой его конец выходит около шкотового угла. У генуэзских стакселей иногда ставят булинь по нижней шкаторине, чтобы регулировать «пузо» паруса в нижней его части. Поперек паруса, параллельно нижней шкаторине, проделаны ряды люверсов — окантованных отверстий, через которые при уменьшении площади паруса — взятии рифов — пропускаются тонкие снасти, называемые риф-штертами. Эти ряды люверсов усилены полосками парусины— риф-бантами. В настоящее время сплошные риф-банты применяют редко, чаще — в виде ромбовидных накладок около каждого из люверсов. Обычно их делают два-три ряда, почему и говорят «взять два (один, три) ряда рифов», то есть уменьшить парус настолько, чтобы притянуть к гику второй (первый, третий) ряд риф-бантов. У конца риф-бантов делают риф-кренгельсы — веревочные петли с заделанными внутрь металлическими кольцами — коушами. В передний риф-кренгельс продергивается штык-болт, а в задний — риф-шкентель — снасти, которыми парус при рифлении притягивают к гику. Кренгельсы также заделываются по углам парусов.

Чтобы увеличить ширину треугольного грота в верхней части, к боуту фалового угла крепят или вставляют внутрь небольшую головную (фаловую) дощечку, ширина которой ограничена правилами обмера.

Рис. 36. Сечения рангоута:

А—деревянная мачта с лик-пазом, Б и В—деревянные мачты с рельсом, Г и Д — мачты с рельсами под внутренние ползуны, Е — металлическая мачта с лик-пазом

Грот крепится к гику своим галсовым углом обычно за соответствующую оковку у пятки (внутреннего конца) гика с помощью такелажной скобы или болта. Нижняя шкаторина грота растягивается вдоль гика грота-шкотом — специальной снастью, заделанной в кренгельс шкотового угла. Передняя и нижняя шкаторины крепятся к гику или мачте одним из следующих способов (рис. 36):

— шкаторина продергивается внутрь круглого паза с губками (лик-паза) на гике или мачте (рис. 36, А и Е);

— через люверсы по шкато-ринам пришиваются ползуны, которые либо входят внутрь охватывающего их рельса, либо сами охватывают рельс (рис. 36, Б, В, Г и Д).

— шнуровка продергивается через люверсы по шкаторинам и охватывает гик (или гафель); на гафельном гроте таким образом крепится передняя шкаторина — тогда шнуровку называют слаблинем;

— охватывающие мачту кольца, которые прикрепляются к передней шкаторине гафельного грота; эти кольца называют сегарсами. Чтобы при постановке грота сегарсы не заедали, спереди их соединяют тонким тросом; расстояние между ними должно быть равно расстоянию между люверсами на передней шкаторине.

Передние шкаторины передних парусов соединяются со штагами карабинами (их привязывают к передней шкаторине и надевают на штаг) или такелажными скобами — мочками (см. рис. 51 на странице "Дельные вещи").

___________

* Неправильно называть ликтрос ликовкой, как это часто делают. Ликтрос пришивают к парусу. Этот процесс- пришивание и называется ликовкой.

Устройство и вооружение яхты: рулевое устройство и шверт

Рули подразделяют на постоянные и подвесные.

Постоянные рули (рис. 29) ставят на килевых яхтах и подвешивают к ахтерштевню, плавнику фальшкиля, а также к специальному плавнику либо кронштейну.

Рис. 29. Основные типы постоянных рулей:

А — подвешенный за транцем, Б — подвешенный к плавнику за ахтерштевнем, В — отдельно стоящий с кронштейном, Г — балансирный, Д — руль моторно-парусной яхты

Рис. 30. Руль и его части

Основные части постоянного руля (рис. 30): перо — деревянная или металлическая пластина; баллер — стержень, на котором укреплено перо; румпель — рычаг для поворота руля и гельмпорт — труба, через которую проходит верхняя часть баллера. На больших судах, где силы человека недостаточно, чтобы повернуть руль, вместо румпеля применяются различные рулевые приводы, позволяющие с помощью штурвала повернуть руль, не прилагая больших усилий.

Руль подвешивается к ахтерштевню на петлях; нижняя часть баллера — пятка опирается на подпятник — основательную оковку, прикрепленную к ахтерштевню, дейдвуду или фальшкилю.

Разновидностью постоянного руля является балансирный руль (рис. 29, Г), консольно, без петель, укрепленный на баллере, причем часть площади пера расположена впереди оси вращения. Давление набегающей воды на эту часть пера уменьшает усилие, необходимое для поворота руля.

Подвесные рули применяют на швертботах и килевых яхтах с обрезной транцевой кормой.

На швертботах часто встречается подвесной руль с подъемным пером (рис. 31), у которого нет баллера, а перо на горизонтальной оси подвешено в деревянной или металлической рулевой коробке, в нее и вставлен румпель. Перо может быть приподнято или совсем поднято из воды сорлинем — тросиком, один конец которого (коренной) закреплен на пере, а другой пропущен через шкив на коробке или румпеле и может быть закреплен на румпеле в нужном положении.

Рис. 31. Подвесной руль швертбота

На некоторых швертботах (например, класса «Финн») ставят руль, перо которого составляет с рулевой коробкой одно целое. Обычно такой руль делают из дерева или фанеры, перо его профилируется, а сам руль имеет крепление к транцу на петлях, позволяющее легко снимать перо при подходе к берегу или при вытаскивании швертбота на берег.

Швертовое устройство состоит из шверта, швертового колодца и шверт-талей.

Шверты изготавливают из листового металла (сталь, медные или алюминиевые сплавы) или дерева. Шверты бывают кинжальные и качающиеся.

Кинжальный шверт (рис. 32, А) вставляется в швертовый колодец, как кинжал в ножны, и передвигается в нем поступательно. Кинжальные шверты неудобны тем, что при задевании за мель их заклинивает в колодце.

Рис. 32. Типы швертов:

А — кинжальный, Б — секторный, В — мечевидный

Кинжальными швертами снабжены швертботы юношеских классов «Оптимист» и «Кадет». Применяют их также на катамаранах и виндсёрферах.

Качающиеся шверты опускаются поворотом вокруг своей оси, бывают двух видов — секторные и прямые. 
Секторный шверт (рис. 32, Б) имеет то преимущество, что при опускании его швертовая щель остается закрытой телом шверта, а за прямым швертом (рис. 32, В). когда он опущен, остается открытой швертовая щель, создающая добавочное сопротивление корпуса. С другой стороны, когда секторный шверт выбран, он сильно выходит за пределы колодца и мешает экипажу. Поэтому секторные шверты делают главным образом на небольших швертботах (например, класса «Финн»). Прямой шверт меньше мешает и имеет еще одно достоинство: когда его подбирают, значительно смекается назад центр бокового сопротивления, и швертбот можно центровать на ходу.

Для усиления эффекта перемещения центра бокового сопротивления применяют узкие длинные, так называемые мечевидные шверты (рис. 32, В). Ими снабжено большинство современных швертботов. Часто для уменьшения сопротивления шверты профилируют, то есть в поперечном сечении придают им профиль симметричного крыла самолета. Они дают некоторый выигрыш в лавировочных качествах за счет меньшего сопротивления. Чтобы уменьшить сопротивление широкой щели на выходе швертового колодца в днище, щель для профилированного шверта снабжают сальниками из листовой резины: когда шверт выбран, сальники смыкаются и закрывают щель.

Шверт вращается вокруг болта, под головку и гайку которого положены большие шайбы с кожаными или резиновыми прокладками для предохранения от подтекания.

Швертовый колодец (см. рис. 27) имеет основание из двух досок, обычно дубовых, притянутых к килю болтами.

Поверх основания набраны стенки из более тонких досок. Сзади и спереди колодец ограничен вертикальными стойками, к которым приклепываются основание и стенки. По верхнему обрезу колодца положен планширь. На него ложится резиновый буфер, надетый на болт рычага шверта и предохраняющий колодец от разрушения при ударе болта о планширь. Поперечную устойчивость колодца обеспечивает крепление его к флорам кницами или шпонками — вертикально поставленными поперечными досками. Часто колодец укрепляют специальной поперечиной, связывающей колодец (через планширь) с кар-лингсами и палубным настилом. На пластмассовых швертботах колодцы проще по конструкции — тонкостенный ящик, приформованный к усиленной обшивке днища.

Устройство и вооружение яхты: обшивка и палубный настил

Обшивка деревянной яхты обычной конструкции может быть выполнена вгладь, кромка на кромку, может быть и на пазовых рейках и диагональной (рис. 28).

Чаще всего яхты обшивают вгладь. Каждая доска обшивки от носа до кормы называется поясом. Если яхта большой длины, то пояса стыкуются из нескольких досок, склеиваемых или соединяемых изнутри подушкой на заклепках. Каждый пояс приклепывается к шпангоутам медными (или из оцинкованной мягкой стали) заклепками, под которые подкладывают шайбы; иногда его прикрепляют шурупами.

Стыки поясов обшивок по кромкам называются пазами. Чтобы корпус был водонепроницаемым, пазы должны быть очень хорошо пригнаны. На современных яхтах широко применяют склейку поясов по пазам водоупорным клеем. Такая обшивка придает корпусу большую жесткость, так как пояса совершенно не сдвигаются относительно друг друга. Раньше на яхтах пазы иногда конопатили.

Нижний пояс обшивки, непосредственно примыкающий к килю, называется шпунтовым, так как он входит в паз киля, называемый шпунтом; самый верхний — ширстреком. На некоторых яхтах ширстрек в верхней части утолщают и делают из твердого дерева.

Обшивка кромка на кромку на яхтах встречается редко, так как выступающие стыки поясов создают лишнее сопротивление корпуса. Такая обшивка применена на монотипах «Фолькбот».

Обшивки на пазовых рейках и диагональная обеспечивают высокую прочность и лучшую водонепроницаемость корпуса, но из-за определенной сложности выполнения и дороговизны встречаются редко.

Для сравнительно небольших яхт применяют обшивку из шпона, то есть из тонких длинных полос дерева толщиной 1,5— 4 мм, переклеенных слоями крест-накрест по специальному шаблону (болвану), копирующему корпус яхты. Опыт показал, что, даже не увеличивая толщины шпоновой обшивки, можно обойтись без шпангоутов. Есть крейсерские и гоночные яхты длиной 10—12 м со шпоновой обшивкой без шпангоутов.

Рис. 28. Виды деревянной обшивки:

А- вгладь, Б — кромка на кромку, В — диагональная, Г — на пазовых рейках

Мы уже говорили, что на современных яхтах широко применяют обшивки из слоистых пластмасс на основе стеклоткани, пропитанной специальными синтетическими смолами. Формируется такая обшивка на матрице, представляющей собой форму, внутрь которой укладывается стеклопластик. Таким образом, удается получить очень гладкую наружную поверхность обшивки. Первый уложенный в матрицу слой стеклопластика окрашивают, поэтому из матрицы вынимают уже готовый, не нуждающийся в окраске корпус.

Шпоновая и пластмассовая обшивки применяются преимущественно при серийном производстве яхт.

Палубный настил, как и обшивка, состоит из поясов. Крайний его пояс, идущий параллельно борту, называется ватервейсом. Ватервейсы обычно делают из древесины твердых пород: дуба, ясеня, красного дерева. Средний пояс палубного настила носит название мидель-вейса.

Палубу из хорошего дерева лакируют, а ее пазы конопатят и заливают герметиком (специальным клеем). Часто палубы обтягивают специальной тканью — равецдуком. Равендук заводится под ватервейс или натягивается поверх него. Кромки равендука прикрывают буртиками. В настоящее время широко распространены фанерные палубы, обеспечивающие большую жесткость и меньшую водопроницаемость при меньшем, чем у деревянных палуб, весе. Фанерные палубы часто оклеивают стеклотканью, используя для этого водостойкий клей.

На крупных яхтах палубу по кромкам борта ограничивают фальшбортом — доской, поставленной на ребро. Верхнюю кромку фальшборта иногда прикрывают планширем. На мелких яхтах и швертботах фальшборты делают без планширей и совсем низенькие — только чтобы обеспечить опору для ног при передвижении по накрененной яхте. По низу фальшборта, на одном уровне с палубой, прорезают отверстия — шпигаты для стока воды, попавшей на палубу.

Чтобы в свежую погоду оградить человека от падения за борт, на палубах крейсерско-гоночных яхт по ватервейсу ставят стальные леерные стойки, между которыми натягивают леера — тросы, образующие как бы перила. Леера на носу и корме крепят к релингам — прочным ограждениям из стальных труб (см. рис. 1).

Вырезы в палубе по периметрам окаймляют вертикальными досками — комингсами.

Устройство и вооружение яхты: основные детали набора

Основной деталью набора является киль — брус, проходящий вдоль судна по его диаметральной плоскости (рис. 24 и 25). Киль представляет собой основную нижнюю продольную связь судна. Спереди к килю присоединяется форштевень — брус (или набор брусьев), определяющий форму носа или носового свеса. К кормовой части киля при помощи старнкницы крепится ахтерштевень — вертикальный брус, к которому у яхты с транцевой обрезной кормой крепится транец, а у яхты, имеющей кормовой свес (рис. 24), навешивается руль. Транец по кромкам усилен обвязкой — деревянной рамой, к которой крепятся концы обшивки и сам транец.

У килевой яхты, имеющей кормовой свес, к ахтерштевню сверху крепится продольный брус — контртимберс. Кница, крепящая к контртимберсу транец, называется транцевой.

Снизу к килю болтами крепится балластный киль (фальшкиль), отливаемый из свинца или чугуна. Свинцовый фальшкиль занимает меньший объем из-за большого удельного веса свинца и оказывает меньшее сопротивление движению, чем чугунный, и поэтому всегда предпочтительнее. Чтобы опустить центр тяжести фальшкиля ниже и тем самым повысить остойчивость и лавировочные качества яхты, между килем и фальшкилем иногда ставят дейдвуд — набор кусков (как говорят, штук) дерева или применяют бульбкиль.

Киль, собранный со штевнями, транцем и дейдвудами, называется закладкой, так как постройка судна начинается со сборки и установки всех этих частей на стапель — место, где строится судно.

У стеклопластиковых яхт киля и штевней как таковых нет, а необходимую прочность создает утолщенная обшивка в тех местах, где на деревянной яхте стоят части закладки.

Если киль можно назвать хребтом яхты, то ребрами ее являются шпангоуты, поддерживающие обшивку. Обычно шпангоуты состоят из двух симметричных ветвей, скрепленных внизу металлическими или деревянными флорами (рис. 26). Шпангоуты бывают гнутые и жесткие (усиленные). Гнутые шпангоуты, как правило, выгибаются по заранее установленной на стапеле отшивке и приклепываются к ней. Их делают из ясеня или дуба.

Жесткие шпангоуты обычно ставят на закладку в стапеле до постановки обшивки, делают их из дерева (дуба или ясеня) или из стальных катаных профилей (обычно углового профиля).

На современных деревянных яхтах гнутые и жесткие деревянные шпангоуты выклеивают из тонких реек и устанавливают до постановки обшивки. Такая конструкция шпангоута обеспечивает большую прочность. Однако на яхтах-шарпи шпангоуты удобнее собирать из отдельных частей (футоксов). Типовая конструкция шпангоута яхты-шарпи показана на рис. 27.

Расстояние между шпангоутами называется шпацией. В районе мачты, где к корпусу приложены большие усилия от вооружения, шпангоуты ставят чаще. Кроме того, перед мачтой и за ней устанавливают усиленные шпангоуты большого сечения.

Рис. 24. Конструкция корпуса килевой яхты

Рис. 25. Конструкция корпуса швертбота

Рис. 26. Поперечный разрез деревянной круглошпангоутной яхты:

1—флор, 2— шпангоут, 3— обшивка, 4— скуловой стрингер, 5 — висячая кница, 6—привальный брус, 7 — шельф, 8 — ширстрек, 9—фальшбот, 10 — планширь, 11 — палубный настил, 12 — комингс рубки, 13—шельф, 14 и 16—крыша (палуба) рубки, 15 — бимс, 17—усиленный рамный шпангоут, 18 — карлингс, 19 — полубимс

Нижние концы шпангоутов, примыкающие к килю, соединяют между собой и крепят к килю флорами. У мелких килевых яхт и швертботов флоры делают из твердого дерева, а у более крупных — кованные из полосовой стали или сварные из листовой стали. Флоры крепят к килю и шпангоутам заклепками или болтами, а на современных яхтах еще и склеивают с ними водостойким клеем. В нижней части флоров прорезают отверстия, для того чтобы вода, попавшая внутрь корпуса, могла стекать в самую нижнюю часть корпуса. Эти отверстия называют водопротоками или шпигатами.

Основное назначение флоров — скрепление ветвей шпангоутов, соединение их с килем и укрепление днищевой части обшивки. На флоры у швертботов и мелких килевых яхт обычно кладутся слани. На некоторых швертботах поверх флоров вдоль киля кладется кильсон — продольный брус, дополнительно укрепляющий корпус в продольном направлении (рис. 25 и 27).

Рис. 27. Поперечный разрез швертбота-шарпи с фанерной обшивкой

Кроме киля и кильсона для усилений продольной прочности яхты служат также стрингеры и привальные брусья. Стрингеры кладут в районе скулы изнутри, поверх шпангоутов, и соединяют с ними, увеличивая таким образом жесткость обшивки. У яхт с угловатым миделем деталь, соединяющая между собой шпангоуты по скуле, называется скуловым стрингером (рис. 27). Привальные брусья (рис. 24—27) расположены по самому верху шпангоутов и тянутся от форштевня до транца. Их приклепывают через шпангоуты к обшивке. Это не только важнейшая продольная связь, но и опора для палубного набора. Впереди привальные брусья связаны между собой и штевнем брештуком — толстой горизонтальной деревянной или металлической кницей (рис. 24 и 25). В корме привальные брусья также связываются с транцем горизонтальными кницами. Иногда ставят еще внешние привальные брусья, которые идут снаружи обшивки по борту и предназначены для предохранения обшивки от повреждения. На гоночных яхтах их не ставят, так как они увеличивают сопротивление судна.

Иногда внутренний привальный брус имеет усиления — короткие брусья, идущие рядом и склеенные или надежно скрепленные с ним. Они называются шельфами. Шельфы обычно ставят в районе размещения мачты, там, где проходят вант-путенсы — узлы для крепления вант.

Палубный набор составляют бимсы — поперечные балки, концами положенные на привальные брусья. На бимсы настилается палуба.

По драницам вырезов в палубе (угонов, кокпитов, надстроек) ставят усиленные бимсы — большего сечения. Бимсы обычно делают из сосны или ели, а на усиленные бимсы нередко идет дерево твердых пород (дуб, ясень и др.). Усиленные бимсы ставят также спереди и сзади мачты. Для большей жесткости их связывают со шпангоутами и обшивкой вертикальными (висячими) кницами из криворослого дерева или стали (кованой или листовой).

В тех местах, где в палубе сделаны вырезы (для надстроек, кокпитов, люков и т. п.), ставят полубимсы. Внутренние концы полубимсов лежат на карлингсах — продольных брусьях, которые, в свою очередь, опираются на соответствующие усиленные бимсы, ограничивающие вырез в палубе.

Чтобы увеличить жесткость палубного набора, концы усиленных бимсов перевязывают с привальными брусьями горизонтальными кницами. Мачтовые бимсы в середине связаны толстой подушкой, подкрепляющей палубу в том месте, где сделан пяртнерс — отверстие для прохода мачты. Если мачта ставится на палубу, то в этом месте делают обязательно переборки, связывающие усиленные бимсы со шпангоутами, а сами бимсы — большего сечения, чем обычные усиленные бимсы.

Бимсы и полубимсы могут опираться на пиллерсы — вертикальные или наклонные деревянные стойки, нижним концом связанные с флорами или стрингерами (рис. 27). Пиллерсы увеличивают прочность палубного набора и противодействуют усилиям, оказываемым на палубу сверху вниз. В месте укрепления мачты могут возникать усилия, направленные снизу вверх, оказываемые, например, стоячим и бегучим такелажем. Чтобы разгрузить палубу от таких усилий, ставят струны — стальные прутки, соединяющие пяртнерсовую подушку или бимсы с флорами или килем.

На больших судах поверх бимсов под палубный настил кладут палубные шины — стальные полосы, идущие от борта к борту под углом к бимсам. Такие же полосы кладут под обшивку поверх шпангоутов и под углом к ним (их называют диагональными шинами). Шины связывают между собой бимсы и шпангоуты, увеличивая прочность и жесткость корпуса.

На пластмассовых яхтах палубный набор зачастую отсутствует, а необходимые жесткость и прочность палубы обеспечивают отформованные на обшивке и палубе выступы (гофры, зиги). Иногда палубу делают из двух тонких слоев стеклопластика с заформованным между ними слоем пенопласта или легкого дерева, например бальзы (так называемая сэндвичевая, или трехслойная, конструкция).

Устройство и вооружение яхты: корпус

Корпус любого судна состоит из набора — деталей, образующих основу, скелет судна, обшивки — оболочки, покрывающей его днище и борта, и палубного настила, образующего палубу судна.

В зависимости от материала, из которого изготовлен корпус яхты, различают:

— деревянные яхты — у них набор, палуба и обшивка сделаны из дерева; разновидностями деревянных яхт являются яхты, обшивка и палуба которых сделаны из фанеры (фанерные яхты), а также яхты, обшивка которых выклеена из шпона — тонких узких полос лущеной древесины;

— металлические яхты, у которых набор и обшивка сделаны из стали или легких сплавов;

— яхты композитной (смешанной) постройки, у которых большая часть набора (обычно поперечный набор) сделана из стали, а обшивка и палуба — из дерева;

— пластмассовые яхты, сделанные из слоистых пластиков, обычно на основе стекловолокнистых материалов, пропитанных твердеющими синтетическими смолами.

В последние годы предпринимаются попытки строить яхты из армированного металлической сеткой или стекловолокном цемента (армо- и стеклоцементные яхты). Эти яхты не получили распространения, так как они тяжелее обычных, во всяком случае при малых и средних размерах. Видимо, трудно ожидать появления хороших крейсерско-гоночных яхт из армоцемента (не говоря уже о гоночных) длиной менее 12—15 м, способных конкурировать с обычными яхтами.

Яхты малого и среднего размера чаще всего бывают деревянными или пластмассовыми, крупные яхты — обычно композитной постройки или металлические.

В настоящее время большинство гоночных яхт строится из стеклопластика. Так, современные гоночные яхты международных классов «Солинг», «Темпест», большая часть швертботов классов «Финн», «420», «Кадет», а также значительное число крейсерско-гоночных яхт — стеклопластиковые. Хотя стоимость стеклопластиковых яхт, как правило, выше деревянных из-за больших затрат на технологическую оснастку и материалы, затраты на их ремонт и содержание существенно меньше.

Кроме того, большая прочность стеклопластика позволяет уменьшить вес конструкции и строить более легкие суда. К достоинствам стеклопластиковых яхт надо отнести и такие немаловажные качества, как отсутствие течи и малое поглощение влаги.

Однако у нас в стране деревянные яхты все еще широко распространены. Конструкция их типовая, поэтому дальше мы рассматриваем в качестве основного устройство именно деревянных яхт.

Следует отметить также, что для крейсерских и крейсерско-гоночных яхт широко применяются легкие сплавы, стойкие в морской воде (например, алюминиево-магниевые), а для малых и средних яхт и швертботов — фанера и шпон.